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评语:

大众ID.5继承了ID.4的优秀之外也有一些不足,不过它还是一台相当全面的电动SUV,而且并没有因为其非常运动的外观而受到负面的评价。不过,在一个价格越来越低、消费者选择越来越多的市场中,它的价格并没有太多优势。


如今,对于车企来说,制造一款中大型SUV后不再发布一个的 "轿跑 “版本是不太可能的。当然,在大众ID.4电动SUV在上市一年多后,我们发现这次的新车更具风格化,它就是ID.5。

该车的设计与ID.4没有太大的区别。从某些角度看,你甚至可能很难发现尾部的全新设计,其特点是重新设计的C柱,倾斜的车顶线和一个新的行李箱盖,其中包括一个尾翼。


在车内,ID.4的内饰风格被延续下来,尽管ID.5在大众欧洲电动车阵容中的顶级地位,但在做工方面还是有待提高的。当你坐进车内,它明显更为漂亮,但仍然有一些廉价的元素出现,考虑到兄弟车型:斯柯达Enyaq和Enyaq Coupe都表现的更佳,总体上来说多少有些令人失望。


为了进一步区别于ID.4,ID.5只提供使用大众集团MEB平台的汽车中最大的电池组:一个77kWh的动力单元,在后轮驱动的Pro和Pro Performance车型中提供高达500公里的续航能力。

Pro车型的动力为171bhp,在10.4秒内完成破百,而Pro Performance车型的动力为201bhp,使得破百时间缩短到8.4秒。两者的最高时速都是160km/h。对于那些想更快的人来说,可以选择GTX车型,但今天试驾的是Pro Performance车型。预计它将占到未来英国市场销量的35%。


在德国,这个级别相当于我们在英国的顶配车型再加一些选配,它将提供20英寸的车轮、自适应减震器和 "Top-Sport Plus "座椅。而我们试驾的车型是21英寸的车轮。


即使装配大尺寸的轮圈,但ID.5的舒适度一点不受影响。它是一辆安静且舒适的车型,就像我们在ID.4上获得的驾驶体验一样。为何新车没有带来惊喜呢?因为这两辆车在机械层面就是同一辆车。


这种熟悉的感觉在弯道时依旧存在。ID.5的重量远远超过两吨,很难说是轻量级选手了。但是,正如我们在纯电动车上一次又一次看到的那样,低矮的电池组所带来的低重心意味着,它们驾驶起来并不是总感觉那么笨重。


至少在某一点上是这样的。虽然它并线时足够敏锐,但在弯道中激烈驾驶ID.5时,它体重的问题便会显现出来,变得更容易推头。然而,车身侧倾控制得很好,后轴能够提供大量的牵引力。ID.5de操控对于大部分消费者来说是足够的,即使面对福特野马Mach E,它也会有更多的驾驶乐趣。

转向系统比过去10年的大部分大众车型都要重。然而,阻尼调教有一种奇怪的手感,方向的回正力显得更外的大,特别是在运动模式下。

在这款Pro Performance车型和GTX车型中,它是一个渐进式齿条,随着锁定的增加,转向比也会收紧。运动模式加强了悬架强度,以减少车辆侧倾,尽管效果不是特别明显,同时油门也变得更灵敏。

由于单电机的310牛米的扭矩几乎是瞬时可用的(无论何种模式,油门都是逐步上升的),Pro Performance在最初的加速过程中感觉相当轻快,此后又可以很好地控制住速度的释放。

从我们对ID.4的体验来看,较便宜的专业版会感觉迟钝,尽管它有望成为销售主力车型,预计约有一半的英国买家会选择功率最小的ID.5版本。

目前所有ID系列产品都升级了大众最新的3.0版本的软件包,其目的是为了消除早期系统中出现的错误。在我们的第一次亲身体验中,整体稳定性没什么问题,但是偶尔车内的交谈会误触语音控制系统。


中央触摸屏的反应相当灵敏,但在改变空调设置时,它仍然很费劲。但这远不是ID.5从其他ID车型上继承下来的唯一的体验缺陷。因为,多功能方向盘按键依旧是触控式的,很容易误触。